미래의 모빌리티 서비스: 테슬라를 통한 자동차 업체의 자율주행 야망에 대한 현실 점검

자치권 문제

2021년 10월 초, 테슬라는 미국 고속도로 교통안전국(NHTSA)으로부터 1명이 사망하고 17명이 부상을 입은 12건의 긴급 차량 충돌 후 첨단 운전자 지원 시스템에 관한 모든 관련 자료를 넘겨달라는 11쪽짜리 편지를 받았습니다. 감시단은 시스템의 제한을 더 잘 이해하고 운전자의 응답이 없을 경우 배치하는 "경고 전략"과 "차단 전략"을 포함하여 테슬라가 어떻게 운전자를 항상 참여시키는지 확인하고자 합니다. NHTSA는 8월 중순에 조사를 발표하면서 "오늘날 상용화된 어떤 자동차도 스스로 운전할 수 없다"고 상기시켰습니다. 보조 운전 기술에 대한 성가신 문제들은 그다지 놀랍지 않지만, 그것들은 자동차 산업 속 과욕에 의해 촉발된 자동화 차량의 안전 우려에 대한 핵심으로 들어갑니다. 2015년, 테슬라의 최고경영자(CEO)인 일론 머스크는 포춘지에 "완전한 자율성"이 가능한 자동차는 "약 2년 안에" 나타날 것이라고 자신 있게 말하며 어떠한 지연도 기술에 뒤처지는 규제 당국의 잘못일 뿐이라고 일축한 바 있습니다. 그러나 현 2021년까지도 완전한 자율성은 여전히 먼 야망으로 남아 있으며, 더 기초적인 자동화 기능을 개선하는 데 초점을 맞추고 있다. 자동차 업계는 완전한 인적 제어를 의미하는 0에서 상시적 전체 자동화를 위한 5가지 자동화 수준까지 6가지 자동화 수준을 확인했으며, 대부분의 기존 기술은 2단계 또는 3단계에만 있으며 제한된 기능의 부분 또는 조건부 자동화와 인적 준비는 항상 필요합니다.

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테슬라 시험

테슬라 스스로도 자사 시스템이 자율적이지 않고 여전히 적극적인 운전자 감독을 요구한다는 점을 인정하고, 머스크가 연말까지 레벨 5에 도달하기를 희망한다고 재차 선언했습니다. 테슬라는 주로 자동차가 교통을 추적하고 그에 따라 반응하는 것을 돕기 위해 광범위한 센서와 카메라 세트를 사용합니다. 또한 "완전 자율 주행" 모드라고 광고하는 것도 가지고 있는데, 이것은 이전에 독일에서 오해의 소지가 있는 것으로 밝혀진 후 미국 규제 당국이 조사의 일부로 자세히 살펴보기를 원했습니다. 이 모드는 자동 주차 또는 차선 변경과 같은 고급 기능을 추가한 것입니다. 지난 9월, 두 명의 미국 하원의원은 연방 무역 위원회에 테슬라의 마케팅이 "그들의 차량의 기능을 반복적으로 과장하고 있으며, 이러한 진술은 점점 더 운전자들과 도로의 다른 사용자들에게 위협이 되고 있다."고 경고했습니다. 머스크는 어제 자신의 트레이드 마크인 미 규제 당국을 맹렬히 압박하는 습관을 내세워 완전한 자율 주행 기능의 새로운 베타10 버전이 다음 주 금요일에 출시될 것이라며 "약 2주 후 베타10.1이 요청 버튼에 공개되기에 충분할 것 같다."고 도전적으로 트위터를 통해 밝혔습니다.

중국과 테슬라

미국 규제당국들만이 지나치게 과장된 기술의 한계를 조사하는데 열심인 것은 아닙니다. 테슬라 2위 시장인 중국에서도 테슬라 자동차 관련 사고가 연일 화제가 되자 발 벗고 나섰습니다. 지난 2월 중국 당국은 중국 법령을 준수할 것을 촉구하며 비정상적인 가속, 배터리 화재, 공중파 소프트웨어 업데이트 실패 등 문제를 강조했습니다. 그러나 테슬라만이 중국에서 주시하고 있는 유일한 회사는 아닙니다. 중국 국내 스마트 자동차 제조사들이 개발한 비슷한 오토파일럿 기술도 뉴욕 상장사의 니오 추락사고 이후 상당한 타격을 입고 있습니다. 이 사고는 이 분야에 대한 기술 기준에 대한 요구와 함께 운전자 보조 기능에 대한 현재의 광고가 오해를 불러일으키는지에 대한 대중의 논쟁을 촉발시켰습니다.

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현실 직시 점검

머스크의 야심찬 약속과 화려한 페르소나는 테슬라의 오토파일럿을 비평가들의 쉬운 타겟으로 만들지만, 이것은 이슈의 규모를 가립니다. 많은 경쟁사들이 비슷한 도전에 직면해 있는데, 가장 두드러지게는 포드의 초기 모델인 GM의 더 조심스럽게 출시된 슈퍼크루즈입니다. 지난해 미국 소비자 옹호 단체 컨슈머 리포트가 분석한 결과 볼보, 혼다, BMW, 스바루, 메르세데스-벤츠 등 무려 17개 제조사가 다양한 수준의 자동운전 보조시스템을 제공하고 있는 것으로 나타났습니다. 그 중 아무도 테슬라의 스포트라이트를 받고 싶어하지 않을 것이지만, 오토파일럿 기술이 감시를 받고 있으며 자동차 회사들이 그 한계를 받아들이도록 만들어 질 것이라는 것을 대중에게 안심시키는 것으로 보는 것이 더 나을 수도 있습니다. 올해 초, 미국 자동차 협회에 의한 한 조사에 따르면, 근소한 수의 운전자들이 일부 자동화된 안전 시스템을 갖기를 원하지만, 실제로 스스로 운전할 수 있는 자동차에 대한 업계의 약속에 대해 매우 불신하고 있는 것으로 나타났습니다. 그 조사는 비상 제동이나 차선 유지 보조와 같은 기능에 대한 관심이 증가하는 것을 보여주었지만, 거의 90%의 운전자들이 완전한 자율 주행 차량에 대한 믿음이 없을 것이며, 54%는 자동차를 타는 것이 두려울 것이라고 공공연하게 말했습니다. 당시 AAA는 "공공도로에서 자율주행자동차의 테스트가 더 많이 이루어짐에 따라 불안에서 벗어나 수용 쪽으로 옮기려면 업계와 소비자 모두의 집단적인 노력이 필요하다."고 밝혔다. 자동차 회사들의 홍보전이 혁신을 주도하는 것으로 보여지는 가운데, 올해 10월 확대된 미국의 조사는 장기적으로 자동차 회사들을 방해하기 보다는 도움이 될 수 있는 절실히 필요한 현실 점검의 계기가 될 수도 있습니다.

**아래는 Mlex Report에 수록된 테슬라의 자율주행자동차 기술의 현황에 대한 내용 원문입니다.**

Tesla’s US regulatory setback a useful reality check

for carmakers’ self-driving ambitions

Tesla faces unwanted attention from US regulators after a dozen Autopilot crashes into emergency vehicles. In the short term, this high-profile upset is likely to cast a shadow over the growing hype around self-driving cars and give rivals pause for thought. Taking a longer view, though, the smart-vehicle industry may benefit from more formal scrutiny of the emerging assisted-driving technology as it hopes to win over a doubtful public. As more automakers join the race in developing highly autonomous driving systems, the US regulatory action provides a chance not only to educate people on the technology but to help the sector avoid a backlash from regulators and the public and readjust current expectations for the technology.

Questions of autonomy

Earlier this week, Tesla received an 11-page letter from the National Highway Traffic Safety Administration, or NHTSA, asking it to hand over all relevant data about its Advanced Driver Assistance System after 12 crashes with emergency vehicles that left one person dead and 17 injured (see more). The watchdog wants to better understand restrictions of the system and check how Tesla keeps the driver always engaged, including “warning strategies” and “lockout strategies” it deploys if no response is given from the driver. Announcing an investigation in mid-August, the NHTSA reminded “that no commercially available motor vehicles today are capable of driving themselves.” While teething problems for assisted-driving technology are not surprising, they go into the heart of broader safety concerns about automated vehicles stoked by arguably overambitious promises made by the auto industry. In 2015, Tesla’s chief executive, Elon Musk, confidently told Fortune magazine that cars capable of “complete autonomy” would be along in “approximately two years,” adding dismissively that any delay would only be the fault of regulators lagging the technology and fretting over safety.

In 2021, full autonomy remains a distant ambition, with the focus still on refining more rudimentary automation features. The automotive industry has identified six levels of automation — from zero, meaning full human control, to five, for full automation at all times — and most existing technologies are only on the second or third level, with partial or conditional automation of limited features and human readiness still required at all times.

Tesla’s trials

Tesla itself admits that its systems are not autonomous and still always require active driver supervision, and Musk’s renewed declarations that he is now hoping to reach level five by the end of the year again raised quite a few eyebrows. Tesla uses an expansive set of sensors and cameras to primarily help its cars track traffic and react accordingly, and to keep the car in the lane. It also has what it advertises as a “full self-driving” mode — a promise that the US regulators want to look closely at as part of their probe after it was previously found to be misleading in Germany. The mode adds more advanced features, such as automated parking or switching lanes. Last month, two US congressmen urged the Federal Trade Commission to investigate Tesla; they warned that its marketing “has repeatedly overstated the capabilities of its vehicles, and these statements increasingly pose a threat to motorists and other users of the road.” The automated features are — or at least, should be — available at this stage only in fairly limited conditions. What is likely to work on a divided, four-lane highway is unlikely to work on a crooked, narrow road in a rural area. Employing his trademark habit of pushing aggressively at US regulators that he sees as stick-in the- muds, Musk defiantly tweeted yesterday that a new Beta 10 version of the full self-driving capability will be released next Friday, adding: “Looks promising that Beta 10.1, about 2 weeks later, will be good enough for public opt in request button.” He previously admitted that an earlier version was “not great.”

China

US regulators aren’t the only ones keen to investigate the limits of the much-hyped technology. In China, Tesla’s second-biggest market, they have also jumped to action after accidents involving Tesla cars kept making headlines. In February, Chinese authorities urged the company to comply with the country’s laws and highlighted issues including abnormal acceleration, battery fires and failures in over-the-air software updates. Tesla isn’t the only company under watch in China, though. Similar autopilot technologies developed by China’s home-grown smart-vehicle makers are also experiencing something of a reckoning in the wake of a high-profile crash involving New York-listed Nio, in which one person died. The accident triggered public debate over whether current advertising for driver assistance features was misleading alongside calls for technical standards for the field.

Reality check

Musk’s ambitious promises and colorful persona makes Tesla’s Autopilot an easy target for critics, but this masks the scale of the issue. A host of competitors face similar challenges, most prominently perhaps GM’s more cautiously rolled-out SuperCruise, Ford’s nascent BlueCruise or Audi’s Driver Assistance Plus. Analysis last year from US consumer advocacy group Consumer Reports found that as many as 17 manufacturers — including Volvo, Honda, BMW, Subaru and Mercedes-Benz — offer driving assistance systems at varying levels of automation. None would want to find themselves under Tesla’s spotlight. But they may be better placed to see the US regulatory action as reassuring the public that autopilot technology is under surveillance and that automakers will be made to accept its limitations — at least for now. Earlier this year, a survey by the American Automobile Association found that a narrow majority of drivers want to have some automated safety systems but are highly mistrustful toward the industry’s promises of cars that can actually drive themselves. The survey showed growing interest in features such as emergency braking or lane-keeping assistance, but almost 90 percent of drivers would have no faith in fully self-driving vehicles, with 54 percent openly saying they would be afraid to get into one. The AAA said at the time that “a collective effort by both industry and consumers is what it will take to move the needle away from apprehension and closer toward acceptance,” as more testing takes place on public roads and the target of self-driving cars gets nearer. Amid carmakers’ PR battles to be seen as leading innovation, this week’s expanded US probe may prove the trigger for a much-needed reality check that — in the long run — could help rather than hinder them.

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